वीरेन्द्रकुमार सिंह काठमाडौं, १ पुस |
संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका अवकाशप्राप्त सह–सचिव वीरेन्द्रकुमार सिंह नागरिक उड्डन क्षेत्रका जानकार मानिन्छन् । तत्कालीन हवाई विभाग र मन्त्रालयमा गरी करिब ३३ वर्ष सरकारी सेवामा बिताएका सिंह अधिकांश समय विमानस्थलहरूमै खटिएका थिए । लामो समय रामेछाप, जोमसोम, भैरहवालगायत विभिन्न विमानस्थलमा ‘कम्युनिकेसन अफिसर’का रूपमा काम गरेका उनीसँग नेपालका धेरै हिमाली तथा उच्च पहाडी भेगका विमानस्थलमा उडान व्यवस्थापन गरेको अनुभव छ । सिंहले नेपालमा हवाई सुरक्षामा खड्किएका केही प्रसंगलाई यसरी उल्लेख गरे:
हवाईविद्
कमजोरी सुधारमा उदासीन
नेपालमा हरेक हवाई दुर्घटनासँगै जाँच आयोग गठन भई सरोकारवाला विभिन्न निकायलाई सुझाब दिएको हुन्छ । तर, नेपालमा यसको परिपालना हुन सकेको छैन । मन्त्रालयदेखि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र सेवा प्रदायक कम्पनीले इमानदार भएर यी सुझाब पालना गर्ने हो भने धेरै हदसम्म दुर्घटना न्यूनीकरण हुने थियो । नेपालमा दुर्घटना भएपछि धेरैजसो कारण मानवीय र त्यसमा पनि पाइलटमाथि दोष लगाउने प्रचलन छ । चालककै भरमा जहाज उड्ने भएकाले दुर्घटनामा प्रत्यक्ष उसको हात हुनु स्वाभाविक हो । तर, त्यो वातावरण कसरी सिर्जना भयो भन्ने पक्ष सबैभन्दा महत्वपूर्ण हुन्छ ।
नेपालमा हरेक हवाई दुर्घटनासँगै जाँच आयोग गठन भई सरोकारवाला विभिन्न निकायलाई सुझाब दिएको हुन्छ । तर, नेपालमा यसको परिपालना हुन सकेको छैन । मन्त्रालयदेखि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र सेवा प्रदायक कम्पनीले इमानदार भएर यी सुझाब पालना गर्ने हो भने धेरै हदसम्म दुर्घटना न्यूनीकरण हुने थियो । नेपालमा दुर्घटना भएपछि धेरैजसो कारण मानवीय र त्यसमा पनि पाइलटमाथि दोष लगाउने प्रचलन छ । चालककै भरमा जहाज उड्ने भएकाले दुर्घटनामा प्रत्यक्ष उसको हात हुनु स्वाभाविक हो । तर, त्यो वातावरण कसरी सिर्जना भयो भन्ने पक्ष सबैभन्दा महत्वपूर्ण हुन्छ ।
परिस्थितिको उचित मूल्यांकन हुन नसक्नु
हवाई क्षेत्रमा अनुभवभन्दा बढी महत्वपूर्ण पक्ष हरेक परिस्थितिको उचित मूल्यांकन गर्न सक्ने र सोहीअनुसार निर्णय लिन सक्ने क्षमता हो । काठमाडौंबाट लुक्ला या सुर्खेतबाट हुम्ला उड्ने पाइलट विमानस्थलबाट उड्नुअगाडि नै गन्तव्य स्थानको सम्भावित परिस्थितिबारे सचेत हुनुपर्छ । भौगोलिक विकटता र छिनछिनमा परिवर्तन हुने मौसमका कारण नेपालका पहाडी तथा हिमाली भेगका विमानस्थलमा जहाज उडाउनु निकै चुनौतीपूर्ण मानिन्छ । यस अवस्थामा पाइलट हरेक उडानमा सम्भावित परिस्थितिको पूर्वआकलन गर्दै त्यसबाट सहजै पार पाउने उपायबारे सचेत हुनुपर्छ ।
हवाई क्षेत्रमा अनुभवभन्दा बढी महत्वपूर्ण पक्ष हरेक परिस्थितिको उचित मूल्यांकन गर्न सक्ने र सोहीअनुसार निर्णय लिन सक्ने क्षमता हो । काठमाडौंबाट लुक्ला या सुर्खेतबाट हुम्ला उड्ने पाइलट विमानस्थलबाट उड्नुअगाडि नै गन्तव्य स्थानको सम्भावित परिस्थितिबारे सचेत हुनुपर्छ । भौगोलिक विकटता र छिनछिनमा परिवर्तन हुने मौसमका कारण नेपालका पहाडी तथा हिमाली भेगका विमानस्थलमा जहाज उडाउनु निकै चुनौतीपूर्ण मानिन्छ । यस अवस्थामा पाइलट हरेक उडानमा सम्भावित परिस्थितिको पूर्वआकलन गर्दै त्यसबाट सहजै पार पाउने उपायबारे सचेत हुनुपर्छ ।
एटिसीबाट समयमै भरपर्दो सूचना प्रवाह हुन नसक्नु
हवाई दुर्घटना न्यूनीकरण गर्दै सुरक्षा अभिवृद्धिमा हरेक विमानस्थलमा रहने एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरहरूको महत्वपूर्ण भूमिका रहन्छ । उनीहरूले जहाज चलाइरहेको पाइलटलाई दिने सूचना र पाइलटबाट सूचना प्राप्त गरी लिने निर्णयले हवाई सुरक्षामा उल्लेख्य भूमिका खेलेको हुन्छ । हवाई सुरक्षा अभिवृद्धिमा एटिसीको रिपोर्टिङलाई मुख्य मान्ने गरिन्छ । त्यसकारण प्राविधिक दृष्टिकोणबाट उडान सम्भव छैन भने एटिसीले एयरपोर्ट बन्द गरिदिन सक्छ । जहाज उड्ने रुटमा अत्यधिक हावा चल्ने र मौसम बिग्रने विमानस्थलमा सामान्यतया दिउँसो १२ बजेपछि उडान बन्द हुन्छ । यसवेला कतै वायुसेवा कम्पनीहरूको अधिक प्रतिस्पर्धाले पाइलट र एटिसीमाथि दबाब सिर्जना त भइरहेको छैन भन्नेतर्फ गम्भीर हुनुपर्छ । किनकि प्रकृतिलाई चुनौती दिएर होइन, प्रकृतिसँग अभ्यस्त हुने उपाय अपनाउन सके मात्र मानिस सफल हुन्छ ।
हवाई दुर्घटना न्यूनीकरण गर्दै सुरक्षा अभिवृद्धिमा हरेक विमानस्थलमा रहने एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरहरूको महत्वपूर्ण भूमिका रहन्छ । उनीहरूले जहाज चलाइरहेको पाइलटलाई दिने सूचना र पाइलटबाट सूचना प्राप्त गरी लिने निर्णयले हवाई सुरक्षामा उल्लेख्य भूमिका खेलेको हुन्छ । हवाई सुरक्षा अभिवृद्धिमा एटिसीको रिपोर्टिङलाई मुख्य मान्ने गरिन्छ । त्यसकारण प्राविधिक दृष्टिकोणबाट उडान सम्भव छैन भने एटिसीले एयरपोर्ट बन्द गरिदिन सक्छ । जहाज उड्ने रुटमा अत्यधिक हावा चल्ने र मौसम बिग्रने विमानस्थलमा सामान्यतया दिउँसो १२ बजेपछि उडान बन्द हुन्छ । यसवेला कतै वायुसेवा कम्पनीहरूको अधिक प्रतिस्पर्धाले पाइलट र एटिसीमाथि दबाब सिर्जना त भइरहेको छैन भन्नेतर्फ गम्भीर हुनुपर्छ । किनकि प्रकृतिलाई चुनौती दिएर होइन, प्रकृतिसँग अभ्यस्त हुने उपाय अपनाउन सके मात्र मानिस सफल हुन्छ ।
उच्च भेगका सबै एयरपोर्टमा जोखिम
नेपालका उच्च पहाडी तथा हिमाली भेगका सबैजसो विमानस्थल जोखिममुक्त छैनन् । एकातर्फ कठिन भौगोलिक अवस्थिति र मौसमले दिने चुनौतीसँग जुध्दै यी विमानस्थलमा सेवा दिनुपर्ने बाध्यता छ । डोल्पा, जोमसोम, लुक्लाजस्ता विमानस्थलतर्फको उडान कहिलेकाहीँ पाइलटको प्रतिकूल बनिदिन्छ । यस्तो अवस्थामा पाइलटलाई दोष दिनुभन्दा पनि सुरक्षित सेवामा के–के सम्भव छ, त्यसतर्फ तत्काल कदम चाल्नुपर्ने देखिन्छ ।
नेपालका उच्च पहाडी तथा हिमाली भेगका सबैजसो विमानस्थल जोखिममुक्त छैनन् । एकातर्फ कठिन भौगोलिक अवस्थिति र मौसमले दिने चुनौतीसँग जुध्दै यी विमानस्थलमा सेवा दिनुपर्ने बाध्यता छ । डोल्पा, जोमसोम, लुक्लाजस्ता विमानस्थलतर्फको उडान कहिलेकाहीँ पाइलटको प्रतिकूल बनिदिन्छ । यस्तो अवस्थामा पाइलटलाई दोष दिनुभन्दा पनि सुरक्षित सेवामा के–के सम्भव छ, त्यसतर्फ तत्काल कदम चाल्नुपर्ने देखिन्छ ।
नयाँ प्रविधिमा अनिवार्य तालिमको अभाव
उड्डयन पूर्णरूपमा प्राविधिक क्षेत्र हो । यसमा हरेक दिन नयाँ–नयाँ प्रविधि भित्रिरहेको छ । प्राधिकरण र सेवा प्रदायक कम्पनीले सर्वप्रथम उच्चतम प्रविधि भित्राउनेतर्फ कोसिस गर्नुपर्छ । त्यसपछि ती प्रविधि सञ्चालन गर्ने जनशक्तिलाई तालिम दिनुपर्छ । कतिपय जहाज दुर्घटनामा जहाजमा भएका सुरक्षा उपकरणको उचित उपयोग गर्न नजानेर त्रुटि भएको देखिन्छ । एटिसीदेखि हरेक विभागका प्राविधिकले समयसापेक्ष तालिम पाइरहनुपर्छ । खासगरी लुक्ला, सिमिकोट, डोल्पा, जोमसोमलगायत विमानस्थलको अवस्था मानिसको बसमा हुँदैन । यस्तो अवस्थामा दक्ष एटिसीले मौसमको तत्कालीन अवस्था मूल्यांकन गरी समयमै पाइलटलाई यथार्थ रिपोर्टिङ गर्न सक्छ । त्यसपछि पाइलटले जहाजलाई सुरक्षित डाइभर्ट गरी सम्भावित दुर्घटनाबाट बचाउन सक्छ । तालिमका लागि सबैलाई विदेशमै पठाउनुपर्छ भन्ने छैन । नेपालमा आधारभूत मात्र नभएर विदेशबाट दक्ष प्रशिक्षक बोलाएर उच्चस्तरीय व्यावसायिक तालिम प्रदान गर्न सकिन्छ ।
उड्डयन पूर्णरूपमा प्राविधिक क्षेत्र हो । यसमा हरेक दिन नयाँ–नयाँ प्रविधि भित्रिरहेको छ । प्राधिकरण र सेवा प्रदायक कम्पनीले सर्वप्रथम उच्चतम प्रविधि भित्राउनेतर्फ कोसिस गर्नुपर्छ । त्यसपछि ती प्रविधि सञ्चालन गर्ने जनशक्तिलाई तालिम दिनुपर्छ । कतिपय जहाज दुर्घटनामा जहाजमा भएका सुरक्षा उपकरणको उचित उपयोग गर्न नजानेर त्रुटि भएको देखिन्छ । एटिसीदेखि हरेक विभागका प्राविधिकले समयसापेक्ष तालिम पाइरहनुपर्छ । खासगरी लुक्ला, सिमिकोट, डोल्पा, जोमसोमलगायत विमानस्थलको अवस्था मानिसको बसमा हुँदैन । यस्तो अवस्थामा दक्ष एटिसीले मौसमको तत्कालीन अवस्था मूल्यांकन गरी समयमै पाइलटलाई यथार्थ रिपोर्टिङ गर्न सक्छ । त्यसपछि पाइलटले जहाजलाई सुरक्षित डाइभर्ट गरी सम्भावित दुर्घटनाबाट बचाउन सक्छ । तालिमका लागि सबैलाई विदेशमै पठाउनुपर्छ भन्ने छैन । नेपालमा आधारभूत मात्र नभएर विदेशबाट दक्ष प्रशिक्षक बोलाएर उच्चस्तरीय व्यावसायिक तालिम प्रदान गर्न सकिन्छ ।
अत्याधुनिक उपकरण जडानमा प्राथमिकता भएन
हवाई सुरक्षा अभिवृद्धिमा अत्याधुनिक उपकरण मुख्य माध्यम हुन् । उपकरणलाई सही समयमा सही उपयोग गर्न सकियो भने धेरै प्रकारका जोखिमबाट सजिलै पार पाउन सकिन्छ । नेपालमा दुर्घटनाको मुख्य कारण अप्ठ्यारो भूगोल र छिनछिनमा अदल–बदल भइरहने मौसम मानिन्छ । यदि त्यसो हो भने नेपालको भूगोल सुहाउँदो सुरक्षा प्रविधि तथा उपकरण जडानमा किन ढिलाइ गर्र्ने ? मौसमको रियल टाइम सूचना दिन सक्ने उपकरण जडान गरी पाइलटलाई सहज वातावरण बनाइदिनुपर्छ । कतिपय विमानस्थल निकै पहिले बनाइएको भए पनि त्यसमा समक्षसापेक्ष सुुधार गर्न सकिएको छैन । उदाहरणका लागि डोल्पामा जहाज अवतरण भइसकेपछि एटिसी टावरबाट धावनमार्गमा जहाज नै देखिँदैन । यस्ता प्राविधिक पक्षमा देखिएका कमजोरी सुधारमा लाग्नुपर्छ । कतिपय विमानस्थलमा एउटा उपकरण बिग्रियो भने कैयौँ दिनसम्म मर्मत गर्न सकिँदैन । भनेको वेला दक्ष जनशक्ति उपलब्ध हुँदैनन् । यद्यपि हवाई सुरक्षाको दृष्टिकोणबाट यस्तो लापरबाही गर्न पाइँदैन । त्यसकारण अत्याधुनिक उपकरण भित्राउने र पुराना उपकरणको नियमित मर्मत सम्भारमा ध्यान दिनुपर्छ ।
हवाई सुरक्षा अभिवृद्धिमा अत्याधुनिक उपकरण मुख्य माध्यम हुन् । उपकरणलाई सही समयमा सही उपयोग गर्न सकियो भने धेरै प्रकारका जोखिमबाट सजिलै पार पाउन सकिन्छ । नेपालमा दुर्घटनाको मुख्य कारण अप्ठ्यारो भूगोल र छिनछिनमा अदल–बदल भइरहने मौसम मानिन्छ । यदि त्यसो हो भने नेपालको भूगोल सुहाउँदो सुरक्षा प्रविधि तथा उपकरण जडानमा किन ढिलाइ गर्र्ने ? मौसमको रियल टाइम सूचना दिन सक्ने उपकरण जडान गरी पाइलटलाई सहज वातावरण बनाइदिनुपर्छ । कतिपय विमानस्थल निकै पहिले बनाइएको भए पनि त्यसमा समक्षसापेक्ष सुुधार गर्न सकिएको छैन । उदाहरणका लागि डोल्पामा जहाज अवतरण भइसकेपछि एटिसी टावरबाट धावनमार्गमा जहाज नै देखिँदैन । यस्ता प्राविधिक पक्षमा देखिएका कमजोरी सुधारमा लाग्नुपर्छ । कतिपय विमानस्थलमा एउटा उपकरण बिग्रियो भने कैयौँ दिनसम्म मर्मत गर्न सकिँदैन । भनेको वेला दक्ष जनशक्ति उपलब्ध हुँदैनन् । यद्यपि हवाई सुरक्षाको दृष्टिकोणबाट यस्तो लापरबाही गर्न पाइँदैन । त्यसकारण अत्याधुनिक उपकरण भित्राउने र पुराना उपकरणको नियमित मर्मत सम्भारमा ध्यान दिनुपर्छ ।
तोकिएकै समयमा पूर्वाधार निर्माण नहुनु
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अत्याधिक चापले अहिले व्यवस्थापनमा निकै मुस्किल भइरहेको छ । यहाँबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडानदेखि, आन्तरिक उडान, हेलिकोप्टर उडान, कार्गो उडान र आर्मीको उडानसमेत हुने गरेको छ । यी सबै अस्तव्यस्तताका बीच कम्तीमा हेलिकोप्टर मात्र भए पनि यहाँबाट बाहिर सारौँ भन्ने बहस लामो समयदेखि चल्न थालेको हो । तर, यसका लागि आधारभूत पूर्वाधार आवश्यकता पर्छ । त्रिभुवन विमानस्थलबाट हेलिकोप्टर बाहिर सार्नासाथ त्यहाँसम्म पुग्ने बाटो सहज हुनुपर्यो । उदाहरणका लागि हेलिकोप्टर अवतरण गर्ने विमानस्थल नगरकोटमा सार्ने हो भने त्यहाँसम्म पुग्ने बाटो राम्रो हुनुपर्यो । विमानस्थलको चाप घटाएर उचित व्यवस्थापन गर्ने सन्दर्भमा कैयौँ सेमिनार र बैठकहरू भए । तर, कार्यान्वयनमा हुने ढिलासुस्तीले त्यसले मूर्तरूप पाउन सकेको छैन । आयोजनाहरू तोकिएकै समयमा पूरा हुने हो भने पूर्वाधार पर्याप्त हुने थियो । त्यसवेला पाइलटले निर्धक्कसाथ जहाज उडाउन सक्ने थिए ।
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अत्याधिक चापले अहिले व्यवस्थापनमा निकै मुस्किल भइरहेको छ । यहाँबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडानदेखि, आन्तरिक उडान, हेलिकोप्टर उडान, कार्गो उडान र आर्मीको उडानसमेत हुने गरेको छ । यी सबै अस्तव्यस्तताका बीच कम्तीमा हेलिकोप्टर मात्र भए पनि यहाँबाट बाहिर सारौँ भन्ने बहस लामो समयदेखि चल्न थालेको हो । तर, यसका लागि आधारभूत पूर्वाधार आवश्यकता पर्छ । त्रिभुवन विमानस्थलबाट हेलिकोप्टर बाहिर सार्नासाथ त्यहाँसम्म पुग्ने बाटो सहज हुनुपर्यो । उदाहरणका लागि हेलिकोप्टर अवतरण गर्ने विमानस्थल नगरकोटमा सार्ने हो भने त्यहाँसम्म पुग्ने बाटो राम्रो हुनुपर्यो । विमानस्थलको चाप घटाएर उचित व्यवस्थापन गर्ने सन्दर्भमा कैयौँ सेमिनार र बैठकहरू भए । तर, कार्यान्वयनमा हुने ढिलासुस्तीले त्यसले मूर्तरूप पाउन सकेको छैन । आयोजनाहरू तोकिएकै समयमा पूरा हुने हो भने पूर्वाधार पर्याप्त हुने थियो । त्यसवेला पाइलटले निर्धक्कसाथ जहाज उडाउन सक्ने थिए ।
कम्पनीले सुरक्षा सचेतनालाई ‘कल्चर’ बनाउन सकेनन्
वास्तवमा हवाई सुरक्षाका कतिपय विषय कानुनी कारबाहीभन्दा बढी संस्कृतिका रूपमा विकास हुनुपर्छ । किनकि हवाई क्षेत्रमा पहिलोपटक हुने गल्तीले एकसाथ धेरै मानिसको ज्यान जान सक्छ । त्यसकारण वायुसेवा कम्पनीले अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले निर्धारण गरेको मापदण्डमा आधारित भएर सेवा सञ्चालन गर्नुपर्छ । यो मापदण्डमा उनीहरू इमानदार पनि हुनुपर्छ । कतिपय अवस्थामा अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा गरी खराब मौसममा पनि जहाज उडाउन कम्पनीबाट दबाब आउने गुनासो सुनिन्छ । यो गल्ती कम्पनीबाट हुनु हुँदैन ।
वास्तवमा हवाई सुरक्षाका कतिपय विषय कानुनी कारबाहीभन्दा बढी संस्कृतिका रूपमा विकास हुनुपर्छ । किनकि हवाई क्षेत्रमा पहिलोपटक हुने गल्तीले एकसाथ धेरै मानिसको ज्यान जान सक्छ । त्यसकारण वायुसेवा कम्पनीले अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले निर्धारण गरेको मापदण्डमा आधारित भएर सेवा सञ्चालन गर्नुपर्छ । यो मापदण्डमा उनीहरू इमानदार पनि हुनुपर्छ । कतिपय अवस्थामा अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा गरी खराब मौसममा पनि जहाज उडाउन कम्पनीबाट दबाब आउने गुनासो सुनिन्छ । यो गल्ती कम्पनीबाट हुनु हुँदैन ।
पाइलटलाई गल्ती गर्ने छुट छैन
कुनै पनि पाइलटले आफ्नो जहाज अवतरण गरिसकेपछि पुनः उडान गर्नेक्रममा जहाजको अवस्थाबारे जानकारी लिनुपर्छ । जहाज उडाउनुअगाडि ‘प्रि–फ्लाइट चेक’ गर्ने पर्ने प्रावधान छ । त्यसवेला टायर ठीक अवस्थामा भए–नभएको, सूचना उपकरणले काम गरे–नगरेको, इन्जिनमा केही खराबी देखिएको–नदेखिएकोलगायत सबै कुरा ‘ग्राउन्ड’मा चेक गरेपछि मात्र जहाज उडाउनुपर्छ । कुनै वेला पाइलटले एकै दिन दुईवटा उडान गरिसकेपछि तेस्रो उडानका क्रममा ‘प्रि–फ्लाइट चेक’ गर्न अल्छी गर्न सक्छन् । दुईवटा फ्लाइट गरिसके, केही खराबी छैन भनेर ढुक्क भयो भने तेस्रो फ्लाइटमा गडबडी देखिन सक्छ । यसमा लापरबाही गर्न पाइँदैन ।
कुनै पनि पाइलटले आफ्नो जहाज अवतरण गरिसकेपछि पुनः उडान गर्नेक्रममा जहाजको अवस्थाबारे जानकारी लिनुपर्छ । जहाज उडाउनुअगाडि ‘प्रि–फ्लाइट चेक’ गर्ने पर्ने प्रावधान छ । त्यसवेला टायर ठीक अवस्थामा भए–नभएको, सूचना उपकरणले काम गरे–नगरेको, इन्जिनमा केही खराबी देखिएको–नदेखिएकोलगायत सबै कुरा ‘ग्राउन्ड’मा चेक गरेपछि मात्र जहाज उडाउनुपर्छ । कुनै वेला पाइलटले एकै दिन दुईवटा उडान गरिसकेपछि तेस्रो उडानका क्रममा ‘प्रि–फ्लाइट चेक’ गर्न अल्छी गर्न सक्छन् । दुईवटा फ्लाइट गरिसके, केही खराबी छैन भनेर ढुक्क भयो भने तेस्रो फ्लाइटमा गडबडी देखिन सक्छ । यसमा लापरबाही गर्न पाइँदैन ।
विकल्प खोज्न ढिला गरियो
त्रिभुवन विमानस्थलको अहिलेको क्षमता सानो जनसंख्या र थोरै ट्राफिक व्यवस्थापनलाई दृष्टिगत गरी बनाइएको हो । यस विमानस्थलको पूर्वाधार बनाउँदाबनाउँदै अब चाप धान्नै नसक्ने अवस्था आयो । नेपालमा यो सबै आयोजनाको समस्या हो । एउटा आयोजना कार्यान्वयनमा २०–२५ वर्ष लगाएपछि जति नै पूर्वाधार बनाए पनि त्यसले चाप धान्न सक्दैन । त्रिभुवन विमानस्थलको विकल्पमा अहिले दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको चर्चा चलेको छ । यो चर्चा चलेको निकै भयो । तर, काम अगाडि बढेको छैन । भोलि यो आयोजना बनिसकुन्जेल यसको चाप यति वृद्धि भइसक्छ कि सो विमानस्थल पनि साँघुरो भइसक्छ । त्यसकारण नेपालले बेलैमा विकल्प खोज्न सक्नुपर्छ ।
त्रिभुवन विमानस्थलको अहिलेको क्षमता सानो जनसंख्या र थोरै ट्राफिक व्यवस्थापनलाई दृष्टिगत गरी बनाइएको हो । यस विमानस्थलको पूर्वाधार बनाउँदाबनाउँदै अब चाप धान्नै नसक्ने अवस्था आयो । नेपालमा यो सबै आयोजनाको समस्या हो । एउटा आयोजना कार्यान्वयनमा २०–२५ वर्ष लगाएपछि जति नै पूर्वाधार बनाए पनि त्यसले चाप धान्न सक्दैन । त्रिभुवन विमानस्थलको विकल्पमा अहिले दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको चर्चा चलेको छ । यो चर्चा चलेको निकै भयो । तर, काम अगाडि बढेको छैन । भोलि यो आयोजना बनिसकुन्जेल यसको चाप यति वृद्धि भइसक्छ कि सो विमानस्थल पनि साँघुरो भइसक्छ । त्यसकारण नेपालले बेलैमा विकल्प खोज्न सक्नुपर्छ ।
http://www.enayapatrika.com/2017/12/16/7106/
Comments
Post a Comment