जहाज खरिद सजिलो काम, व्यवस्थापन सुधार चुनौतीपूर्ण

नयाँ पत्रिका, काठमाडौं   |   ११ बैशाख

नेपाल वायुसेवा निगमकोे दुईवटा वाइडबढी जहाज खरिद गर्ने प्रक्रिया अन्तिमतिर पुगेको छ । नयाँ जहाजहरू खरिद र सञ्चालनमार्फत निगमलाई अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा प्रतिस्पर्धी विमान कम्पनी बनाउने उद्देश्यका साथ महाप्रबन्धक सुगतरत्न कंसाकार खटिएका छन् । अघिल्लो कार्यकालमा न्यारोबडी एयरबस जहाज भित्र्याउन महत्वपूर्ण भूमिका खेलेका कंसाकारको योजनाबमोजिम जहाज खरिद एवं व्यवस्थापन सुधारका काम भइरहेका छन् । वाइडबडी आइसकेपछिको आगामी योजना, व्यवस्थापकीय सुधार तथा नेवानिका पाइलट र इन्जिनियरसहितको जनशक्ति व्यवस्थापनलगायत विषयमा केन्द्रित रही नयाँ पत्रिकाका जनार्दन बराल र अच्युत पुरीले कंसाकारसँग गरेको कुराकानीको सारः

नेपाल वायुसेवा निगमले इतिहासमै पहिलोपटक वाइडबडी जहाज किन्दै छ । तपाईं यस प्रक्रियाको नेतृत्वमा रहेर काम गरिरहनुभएको छ । अब नेपाली जनताले नेवानिका ठूला जहाजमा चढेर कहिलेदेखि यात्रा गर्न पाउँछन् ?

अहिले हाम्रो तालिकाअनुसार ठ्याक्कै एक वर्षपछि एउटा वाइडबडी जहाज काठमाडौंमा अवतरण गर्छ । त्यसको एक÷दुई महिनापछि अर्को जहाज पनि आइपुग्छ । यसको मतलब बढीमा १५ महिनाभित्र नेपाल वायुसेवा निगमको स्वामित्वमा दुईवटा वाइडबडी जहाज हुनेछन् । पछिल्लोपटक मन्त्रिपरिषद्बाट जहाज खरिद गर्न लिने ऋणको जमानी बस्ने एक ऐतिहासिक निर्णय भएको छ । यसले जहाज आउने प्रक्रियालाई अझ मजबुत बनाएको छ । नेपाल एयरलायन्सले खरिद गर्र्दै गरेका जहाज निर्माणाधीन अवस्थामा छन् । हामीले एयरबससँग पत्राचार गरी यी जहाज निर्माण भइरहेको पुष्टि गरेका छौँ । हामीले भनेजस्तो डिजाइनअनुसारका जहाज बन्ने निश्चित भइसकेको छ । अब यसमा शंका गरिरहनुपर्ने अवस्था छैन । जहाजको इन्टेरियर डिजाइन हामीले चाहेअनुसार बनाउने काम सम्पन्न भएपछि डेलिभरीको काम मात्र बाँकी रहनेछ ।

निगमसँग वाइडबडी जहाज चलाएको अनुभव त छ, तर आफ्नै स्वामित्वमा ठूला जहाज चलाएको अनुभव छैन । ती जहाजलाई अधिकतम उपयोगमा ल्याउने गरी के–के तयारी गरिरहनुभएको छ ?

वास्तवमा जहाज खरिद गर्ने काम आफैँमा गाह्रो होइन । आइसकेका जहाजलाई कसरी सञ्चालन गर्ने भन्ने काम चुनौतीपूर्ण हो । जहाज सञ्चालनमा ल्याउने क्रममा दुईवटा क्षेत्रलाई आधार मानेर योजना बनाइरहेका छौँ । एउटा अहिले सञ्चालन भइरहेका ८ वटा गन्तव्यमध्ये केही गन्तव्यमा उडान थप्नुपर्ने आवश्यकता छ । साधारणतया ठूलो संख्यामा यात्रु उपलब्ध हुने गन्तव्यमा दैनिक एक उडान गर्दा त्यसको सन्देश निकै राम्रो जान्छ । अहिले मुम्बई, दुबईजस्ता गन्तव्यबाट उडान थपको माग आइरहेको छ । तर, यी सबै गन्तव्यमा उडान गर्न पनि नयाँ जहाज आवश्यक पर्छ । अर्कोतर्फ वाइडबडी जहाज लामो दूरीका गन्तव्यसम्म उड्न सक्ने भएकाले हाम्रो लक्ष्य कोरिया, जापान, साउदी अरेबिया, सिंगापुर, अस्ट्रेलिया, लन्डनसम्म उडान विस्तार गर्नेतर्फ छ । ती स्थानमा एक त नेपालीहरू धेरै बसोवास गर्ने मुलुक हुन् भने तीमध्ये अधिकांश स्थानबाट धेरै पर्यटक भिœयाउन सक्ने सम्भावना छ ।

भएका जहाज अधिकतम क्षमतामा प्रयोग गर्न नसकेको भनेर नेपाल एयरलाइन्सको आलोचना हुने गर्छ, कतै यी ठूला जहाजको अवस्था पनि त्यस्तै रहने त होइन ?

अहिले नेपाल वायुसेवा निगमसँग रहेका एयरबस ३२०–२०० जहाज दैनिक १०–११ घन्टा उडिरहेका छन् । बोइङको सन्दर्भमा हेर्ने हो भने तोकिएको थ्रेसहोल्डको तुलनामा बढी चलिसकेको छ । एयरबस ३२०–२०० को विश्व औसतः करिब १२ घन्टा दैनिक उडान हो । हामी त्यस हाराहारी पुगिसकेका छौँं । अब चीनको ग्वान्झाउमा उडान विस्तार गरिसकेपछि स्वाभाविक रूपमा यी जहाज दैनिक १३–१४ घन्टा उड्छन् । खासमा हामीले चाहेअनुसार जहाजहरू चलाउन नसक्नुमा मुख्य कारण क्याप्टेनहरूको अभाव पनि हो । यो समस्या समाधान गर्न एक–डेढ महिनाभित्र हामीले तीनजना विदेशी क्याप्टेन भित्र्याउँदै छौँ । एकजना नेपाली पाइलट हाम्रो कम्पनीबाट अर्को कम्पनीमा गएकोमा पुनः नेपाल एयरलाइन्समै फिर्ता गरी काममा लगाइसकिएको छ । यी चारजना क्याप्टेन भइसकेपछि चीनमा पनि उडान विस्तार हुन्छ । त्यसपछि भने स्वाभाविक रूपमा जहाजहरू बढी समय उड्छन् । यो भन्दैमा नेपाल वायुसेवा निगमको विकासको काम रोक्नुपर्छ भन्ने छैन । जहाज खरिद एउटा विकास हो । सुधारका कार्यलाई निरन्तरता दिँदै विकासलाई अगाडि बढाउनुपर्छ ।

सुगतरत्न कंसाकार महाप्रबन्धक, नेपाल वायुसेवा निगम

तपाईंले वाइडबडी जहाज ल्याएपछि उडान विस्तारको योजना बनाइरहेका कतिपय गन्तव्यमा नेवानिको मात्र पहलले जहाज उडाउन सक्ने अवस्था छैन, उदाहरणका लागि अस्ट्रेलियामा नेपालको द्विपक्षीय हवाई सेवा सम्झौता नै भएको छैन भने लन्डनमा कालोसूचीको प्रतिबन्ध छ । यस अवस्थामा हामीले बनाएका योजना कार्यान्वयन हुने ग्यारेन्टी के छ ?

दुई मुलुकबीचको हवाई सेवा सम्झौताको सन्दर्भमा हामीलाई खास समस्या छैन । अहिले ३८ मुलुकसँग हवाई सेवा सम्झौता भइसकेको छ भने अस्ट्रेलियासँग प्रक्रिया अगाडि बढेको छ । अस्ट्रेलियाली सरकारसँग पनि यसमा सकारात्मक छ । यो सरकार–सरकारबीचको सम्झौता हो । तर, अन्य गन्तव्य जहाँ हामी जाने भनेर तयारी गरिरहेका छौँ, ती गन्तव्यमा सबैसँग हवाई सेवा सम्झौता भइसकेको छ । तर, अबको चुनौती या गर्नुपर्ने कामचाहिँ सम्बन्धित मुलुकको ल्यान्डिङ स्लट कसरी लिने भन्ने हो । ल्यान्ड गर्ने र उडान गर्ने समय लिन विदेशी विमानस्थलमा निकै चुनौतीपूर्ण छ । किनकि ती सबै विमानस्थल अत्यन्तै व्यस्त छन् । उदाहरणका लागि चीनको ग्वान्झाउ एयरपोर्टमा ल्यान्डिङ स्लट कुरेको १४ महिना भइसक्यो, अझै पाएको छैन । अब दुई–चार सातामा टुंगिएला भन्ने विश्वास छ । विकसित मुलुकमा अलि छिटो प्रक्रिया अगाडि बढ्छ । कोरियामा नेपाल एयरलाइन्सले स्लट पाइसकेको छ । त्यहाँ हामी कुनै पनि वेला जान सक्छौँ । जापानसँग हामी छलफलको क्रममा छौं । त्यहाँ नेपालको परराष्ट्र मन्त्रालयका निकायहरू नै यसका लागि सक्रिय रूपमा लागेका छन् । त्यसकारण यस बीचमा देखिएका समस्याहरू नियमित प्रक्रिया हुन् । यसलाई सल्टाउँदै जाने हो । तर, हाम्रो समस्याको मूल जड नै हामीसँग पर्याप्त जहाज नहुनु हो । जब जहाज हुन्छन् त्यसपछि हामीले गन्तव्यमा नयाँ–नयाँ विकल्प स्वाभाविक रूपमा खोज्न सक्छौँ ।

निगमले वाइडबडीसँग थप न्यारोबडी जहाज खरिद प्रक्रिया थाल्ने र हरेक वर्ष जहाज थप गर्दै जाने योजना बनाएको थियो । यतातर्फ के काम भइरहेको छ ?

हामीले टाढा–टाढाका गन्तव्यको कुरा वाइडबडीको सन्दर्भमा मात्र गरेको हो । तर, आज पर्यटन क्षेत्रको माग चीन र भारतमा उडान बढाउनुपर्छ भन्नेमा छ । किनकि यी मुलुक अब विश्व पर्यटन बजारमा सबैभन्दा बढी आउटबाउन्डमा निस्कने पर्यटकमध्ये गनिन्छन् । यहाँको मध्यम वर्गीय परिवारको आम्दानी ह्वात्तै बढेको छ भने नयाँ पुस्ताका मानिसमा देशविदेश घुम्ने संस्कृतिको विकास भइसकेको छ । यो अवसरलाई हामीले उपयोग गर्नैपर्छ । हामीले भारतका १७ सहरबाट उडान गर्न सक्ने गरी सम्झौता गरेका छौँ । तर, तीनवटा मात्र उडान गरिरहेका छौँ । त्यसकारण हाम्रो ध्यान सानो क्षमताका जहाज पनि थप गर्दै यी नजिकका गन्तव्यबाट पर्यटक ल्याउनेमा केन्द्रित हुनुपर्छ । मेरो मान्यता के छ भने पर्यटन र नेपाल वायुसेवा क्षेत्रको घाँटी जोडिएको छ । त्यसकारण नेपाल एयरलाइन्सलाई थप न्यारोबडी जहाज तत्काल खरिद गर्नुपर्छ । अब वाइडबडी जहाजको प्रक्रिया टुंगिएपछि त्यही टोलीलाई न्यारोबडी जहाज खरिद प्रक्रिया अगाडि बढाउन खटाउने तयारी छ । यो न्यारोबडी जहाज भारत र चीन तथा नजिकका गन्तव्यमा उडाउने गरी खरिद गर्न लागिएको हो । राज्यको एउटा निकाय विकासका काम गर्न डराउनु हुँदैन । भारतमा एउटा कम्पनीले २ सय ५० हाराहारी नयाँ जहाज अर्डर गर्दा डराउँदैनन्, हाम्रो राज्यले दुईवटा जहाज किन्न किन डराउने ? जबकि नेपालको भविष्य धेरै मात्रामा पर्यटनसँग जोडिएको छ ।

निगम एकातर्फ जहाज थप गर्ने प्रक्रियामा छ भने अर्कोतर्फ गन्तव्य विस्तारको योजनामा पनि छ । तर, निगमको व्यवस्थापनका विषयमा वेला–वेला प्रश्न उठ्ने गरेको छ । व्यवस्थापन सुधार गर्दै क्षमता अभिवृद्धि गर्नेतर्फ के–के काम भएका छन् ?

मेलै नेपाल वायुसेवा निगमको नेतृत्व सम्हालेदेखि भन्दै आएको छु– विमान खरिद ज्यादै सजिलो काम हो । खल्तीमा पैसा छ भने आलु किनेजस्तै हो जहाज खरिद, तर अप्ठ्यारो व्यवस्थापनमै हो । व्यवस्थापनको सन्दर्भमा दुईवटा पक्षलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ । एउटा हार्डवेयर र अर्को सफ्टवेयर । हार्डवेयर भन्नाले नेवानिको हरेक गतिविधि एक क्लिकको भरमा हेर्न सकिने गरी प्रणालीको विकास गर्ने हो । जब मैले त्यसरी सबै विभागको कामको विवरण स्पष्ट प्राप्त गर्छु, त्यसपछि विश्लेषण गरी थप रणनीति बनाउन सहयोग पुग्छ । पाइलट र एयरहोस्टेसको कामको तालिका व्यक्तिले नभई कम्प्युटरले तोक्ने गरी प्रणालीको विकास भइरहेको छ । त्यसपछि सबैका गुनासा स्वाभाविक रूपमा हल हुनेछन् ।
व्यवस्थापनको सन्दर्भमा सबैभन्दा चुनौतीपूर्ण काम सफ्टवेयरतर्फ हो । सफ्टवेयर भन्नाले १ हजार ४ सयजना कर्मचारीको आनीबानी, रुचि बुझेर उनीहरूको मानसिकताअनुसार काम गर्नु हो । जुन पक्कै पनि सहज छैन । २६ वटा अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनी, जसको खर्बौं डलर लगानी छ, यस्ता कम्पनीसँग प्रतिस्पर्धा गर्ने कम्पनी नेपाल एयरलाइन्सका कर्मचारी उसको दाँजोमा स्मार्ट, हँसिलो, जाँगरिलो भएन भने समस्या हुन्छ । त्यसकारण मैले अहिले कर्मचारीको हौसला बढाउने काम गरेको छु । जहाज थप गर्दै जानु यहाँका कर्मचारीका लागि गौरवको विषय हो । मैले कार्यालयमा ‘सेन्स अफ अर्जेन्सी’, ‘संस्कार परिवर्तन’ र ‘काममा प्रसन्नता’ गरी तीनवटा नारालाई प्राथमिकता दिएर कर्मचारीलाई सक्रिय बनाइरहेको छु । यसको सकारात्मक प्रभाव देखिन थालिसकेको छ । निगमले धेरै गाली खाइसकेको छ, अब ताली पाउने वेला आइसकेको छ । हामी माथि जानैपर्छ । हामीले बोकेको एकजना पर्यटकले नेपालमा १ हजार डलर खर्च ग¥यो भने नेपाल १ लाख रुपैयाँले धनी भएकै हो । कर्मचारीमा मैले गरेको कामले राज्य धनी भयो भन्ने आभास गराउनु नै मेरो लक्ष्य हो । प्रारम्भमा माथिल्लो तहका कर्मचारीले नयाँ जहाज ल्याउने आँट नगर्दा कर्मचारीमा निराशा छाएको थियो । अहिले हरेक साता मंगलबार निर्देशकस्तरीय अधिकारीहरू बसेर सबै विभागको कामकारबाहीका सम्बन्धमा छलफल हुने गरेको छ । हाम्रो ध्यान अहिले वाइडबडी जहाजको सञ्चालन, मार्केटिङ, पाइलटको व्यवस्थापनजस्ता विषयमा केन्द्रित रहेको छ ।
जब–जब नेपाल वायुसेवा निगम जहाज खरिदको प्रक्रिया सुरु गर्छ त्यसपछि विवादका स्वर बढी सुनिन्छन् । अनियमितताका सन्दर्भ बाहिर आउँछन् । यो किन हुन्छ ? तपाईहरू पारदर्शी हुनुहुन्न या विरोधीले निगमको प्रगति चाहँदैनन् ?

यसमा मलाई अचम्म लाग्छ । २६ वटा मन्त्रालय, ती मन्त्रालय मातहतका विभाग, परियोजना कार्यालय, ३७ वटा अन्य संस्थान, यी सबैमा विकासका काम त भइराखेको हुन्छ । टेन्डर भइराखेको हुन्छ । त्यसको चर्चा नै हुँदैन । तर, जहाज खरिदका विषयमा यस्तो हुन्छ । हवाई उद्योगमा संसारभरको प्रवृत्ति उस्तै रहेछ । यो क्षेत्रलाई ग्लामरस फिल्ड मानिन्छ । फिल्मपछिको ग्लामरस क्षेत्र नै हवाई उद्योग हो । नेपालको सन्दर्भमा भने विगत २०÷२५ वर्षयता विविध प्रकारका काण्डहरू भए । ती काण्डका कारण अहिले यस्तो वातावरण बन्यो कि हामीले पारदर्शी रूपमा काम गर्दा पनि नेपाल एयरलाइन्सले विकासका केही काम गर्न खोज्दा शंका गरिहाल्ने प्रवृत्ति भयो ।
अर्कोतर्फ नेपाल एयरलाइन्सको विकासको योजनाले तत्काल नतिजा दिन थाल्छ । अन्य परियोजनामा २५ अर्ब खर्च गर्न ६÷७ वर्ष लाग्छ । हामीले १०÷१२ महिनामा सञ्चालनमा ल्याएर त्यसबाट आम्दानी गर्न सक्छौँ । त्यसकारण पनि बढी चासो र जिज्ञासा जागेको हुनुपर्छ । तर, म यी सबै चर्चा परिचर्चालाई सकारात्मक रूपमा लिन्छु । किनकि यसले हामीलाई पनि जिम्मेवार बनाउँछ । कुनै काम गुपचुप गर्नुको साटो पारदर्शी रूपमा गरेको राम्रो हो । कसैलाई शंका लागेमा त्यसको निवारण गर्नु मेरो दायित्व हो । म यसलाई सकारात्मक प्रवृत्ति नै भन्छु ।

निगमका लागि रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने प्रक्रिया कहाँ पुग्यो ?

यस प्रक्रियाको जिम्मा पर्यटन मन्त्रालयले लिएको छ । मन्त्रालयले इच्छुक कम्पनीबाट प्रस्ताव आह्वान गर्दै ५ वटा राजदूतावासमार्फत कम्पनीहरूसमक्ष प्रस्ताव पठाएको थियो । त्यसमध्ये एउटा मात्र कम्पनी लुप्mथान्साको प्रस्ताव परेको जानकारी आएको छ । जर्मन कम्पनी लुप्mथान्साले तीन वर्षअगाडि पनि रुचि देखाएको थियो । यो संसारकै एउटा ठूलो र प्रतिष्ठित कम्पनी हो । अब हामीलाई एउटा चुनौती के छ भने नेपाल एयरलाइन्सलाई युरोप र अमेरिकाकै स्तरको एयरलाइन्स बनाउने हो भने केही न केही त्याग गर्नैपर्छ । उदाहरणका लागि मैले त्याग गर्नुपर्ने हुन्छ, सिइओका रूपमा मैले मनपरी गर्न पाउदिनँ, मसँगै यहाँ एउटा छाया सिइओ आउँछ । अर्कोतर्फ नेपाल एयरलाइन्सले कमाएको केही रकम उसले लगेर गयो भने यहाँ विरोध गर्न पाइँदैन । मलाई जानकारीमा भएसम्म नेपालका कुनै पनि संस्थानमा पहिलोपटक यस प्रकारको रणनीतिक साझेदार भित्रन लागेको छ । यो मोडलअनुसार साझेदार कम्पनीले राम्रो काम गरी कम्पनीलाई अगाडि लैजान सक्यो भने त्यसको फाइदा उसले पनि लिन्छ । यसलाई सबैको साथ र सहयोग लिएर उचित निर्णय गर्ने जिम्मा मन्त्रालयलाई दिइएको छ । यो देशको प्रधानमन्त्री, अर्थमन्त्री र पर्यटनमन्त्रीबाट निर्णय भएर आयो भने स्वाभाविक रूपमा नेपाल एयरलाइन्सले रणनीतिक साझेदार प्राप्त गर्छ ।

रणनीतिक साझेदार कुन मोडलमा भित्र्याउन लागिएको हो ?

मेरो विचारमा उक्त कम्पनीका तर्फबाट नेपाल एयरलाइन्सको हरेक विभागमा उच्च अधिकारी नियुक्त हुन्छन् । त्यसमा एउटा पद मेरो हाराहारीकैसमेत हुनेछ । त्यसपछि अपरेसन, इन्जिनियरिङ र कमर्सियल डिपार्टमेन्टमा मुख्य गरी उनीहरूका विशेषज्ञ अधिकारी भर्ना हुनेछन् । उनीहरूले नेपाल एयरलाइन्सको अरेक गतिविधिको विश्लेषण गरेर थप रणनीति तय गर्ने काममा सहयोग गर्नेछन् । रणनीतिक साझेदारको प्रवेशपछि नेपाल एयरलाइन्सलाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको कम्पनीका रूपमा विकास गर्ने लक्ष्य हो ।

रणनीतिक साझेदार कम्पनीले नेवानि सम्हालेपछि के फाइदा लिन्छ ?

यसको विस्तृत मोडल मलाई पनि जानकारी छैन । तर, रणनीतिक साझेदारीको अवधारणाअनुसार प्रारम्भमा कम्पनीले केही रकम माग गर्न सक्छ । त्यसपछि जब उसले कम्पनीलाई गतिशील बनाएर नाफामा लैजान्छ, त्यसपछि स्वाभाविक रूपमा उसले नेपाल एयरलाइन्सको आम्दानीमा दाबी गर्न सक्छ । लुफ्थान्साले नेपाल एयरलाइन्सजस्तो सानो कम्पनीको व्यवस्थापनमा चासो देखाउनु हाम्रा लागि आफैँमा महत्वपूर्ण सन्दर्भ हो ।

तपाईं व्यवस्थापन निरन्तर सुधार हुने प्रक्रिया हो भन्नुहुन्छ, तर निगमका जहाज एकातर्फ विमानस्थलमा थन्किएर बस्छन् भने अर्कोतर्फ तालिकाअनुसार नियमित उडान हुन सक्दैनन्, यो कमजोरी उजागर गरी कारबाहीको परिपाटी छैन ?

तोकिएका उडानहरू रद्द हुन एउटा वायुसेवा कम्पनीका लागि गम्भीर प्रश्न हो । तर, हाम्रो सन्दर्भमा अन्तर्राष्ट्रियतर्फ उडान रद्द हुने समस्यामा निकै सुधार भएको छ । आन्तरिकमा भने यो समस्या अझै छ । र, जसरी घुमेर आए पनि समस्या जहाजमै आइपुग्छ । जब तपाईं ४०–४५ वर्षसम्म जहाज नै किन्नुहुन्न भने सेवालाई कसरी निरन्तरता दिन सक्नुहुन्छ ? पुराना विमानबाट सेवा दिँदा जहाज ग्राउन्डेड हुनु स्वाभाविक हो । अर्कोतर्फ हामीसँग थोरै विमान भए पनि २०–२२ वटा विमानस्थलबाट सेवा दिनुपर्ने हुन्छ । अन्य निजी क्षेत्रका कम्पनी हामीभन्दा धेरै जहाज भए पनि ८–९ गन्तव्यमा उडाउँछन् । आन्तरिकमा निजी कम्पनीले राम्रै गरिरहेका छन् । हामी सरकारी स्वामित्वको संस्था भएकाले दुर्गम र निजी कम्पनी नजाने स्थानमा उड्नुपर्ने हुन्छ । यी क्षेत्रमा घाटा खाएर उडाउनुपर्ने हुन्छ । यति सानो देशमा ५६ वटा विमानस्थल बनाइएका छन् । यो संसारकै उदाहरण हो । यसबाट फाइदा लिने हो भने अब ध्यान जहाज थप गर्नेतर्फ हुनुपर्छ । तर, अहिले निगमको ध्यान अन्तर्राष्ट्रिय उडानलाई मजबुत गराउनेतर्फ नै छ । नेपालमा वार्षिक १ खर्ब हाराहारीको अन्तर्राष्ट्रिय हवाई टिकटको बिजनेस भए पनि नेपाल एयरलाइन्सले सानो अंश मात्र लिन सकेको छ । निश्चित रूपमा हाम्रो ध्यान ठूलो बिजनेसमा हस्तक्षेप गरेर ठूलो रकम नेपालका लागि आर्जन गर्नु नै हो । जहाज आकाशमा बिग्रनुभन्दा लामो समय ग्राउन्डेड गरी समस्याको स्थायी हल खोज्नु राम्रो हो । तर, जब दुईवटा जहाज भएका कम्पनीको एउटा जहाज ग्राउन्डेड हुन्छ, त्यस दिन उक्त कम्पनीका ५० प्रतिशत उडान रद्द हुन्छन् । तर, १ सयवटा जहाज हुने कम्पनीको एउटा जहाज ग्राउन्डेड भयो भने उसको उडान तालिकामा कुनै फरक नपरी अर्को जहाजबाट समायोजन गर्न सकिन्छ । त्यसकारण यी सबै समस्याको हल नै कम्पनीसँग पर्याप्त जहाज हुनुपर्छ ।

निगमका पाइलट र इन्जिनियर वेला–वेलामा विभिन्न काण्डमा फसिरहन्छन्, कहिले सुन तस्करी त कहिले डलर, कहिले निगमको जहाजबाट हजारौँ लिटर तेल चुहिएर ठूलो दुर्घटनाको वातावरण बन्छ, यी घटना न्यूनीकरण गर्न के गरिरहनुभएको छ ? दोषीमाथि के कारबाही गर्नुभयो ?

निगममा कार्यरत १४ सय कर्मचारीमध्ये दुई–चार मानिस खराब प्रवृत्तिका हुन सक्छन् । यसलाई निगमको प्रतिष्ठाभन्दा पनि व्यक्तिगत समस्याका रूपमा हेर्नुपर्छ । तेल चुहिएको सन्दर्भमा भन्दा त्यो गल्ती निगमका वरिष्ठ तथा अनुभवी इन्जिनियरका हातबाट कमजोरी भएको देखिन्छ । यो केही दक्षताको कमी, मानवीय भुलका कारण गल्ती भएको तर जानाजान गल्ती नगरेको प्रमाणित भएको छ । यस्तै खालको घटना यसअघि ब्राजिलमा पनि भएको रहेछ । हामीले एयरबसलाई पनि सोधेका थियौँ । एउटा वायुसेवा कम्पनीको उन्नति–प्रगतिमा पाइलट र इन्जिनियरको ठूलो हात हुन्छ । किनकि एउटा जहाजभित्र सयौँ मानिसको जिन्दगीको सवाल हुन्छ । त्यसकारण यो अत्यन्त संवेदनशील विषय हो ।

निगमलाई पाइलटको अभाव छ भनिन्छ, ठ्याक्कै समस्या के हो ?

जब कुनै कम्पनीले २८ वर्षसम्म नयाँ जहाज किन्दैन, त्यहाँ पाइलट मात्र भर्ना त गरिँदैन । त्यसकारण पाइलटको समस्या भएको हो । त्यसपछि नेपालभित्र र बाहिरका कम्पनीको तुलनामा तलबभत्ता कम भएकाले पाइलट जोगाउन समस्या परेको हो । यो अब क्रमिक रूपमा समाधानउन्मुख छ । तर, नेवानिले जब वाइडबडी जहाज खरिद प्रक्रिया सुरु ग¥यो त्यसपछि पक्कै पनि आफूले चलाएको जहाज लन्डनमा ल्यान्ड गर्ने रहर सबै पाइलटमा जागेको छ । यो सकारात्मक पक्ष हो ।

http://www.enayapatrika.com/2017/04/24/141550/